fbpx
ОБЩЕРОССИЙСКАЯ НЕКОММЕРЧЕСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ

Анализ приказа 167. Новый порядок выдачи разрешений на негабарит

Анализ приказа 167
4 сентября 2019

Итак, в сообществе перевозчиков тяжеловесных и крупногабаритных грузов произошло значимое событие – вышел в свет новый приказ, регламентирующий порядок выдачи специальных разрешений на перевозку негабарита. До 6-го августа 2019 года перевозчики работали на основании Приказа Минтранса России от 24.07.2012 N 258 (ред. от 21.09.2016, с изм. от 16.01.2017) «Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов» (Зарегистрировано в Минюсте России 11.10.2012 N 25656). Приказа, по нашему мнению, во многом неудобного и не рассчитанного на нужды перевозчиков, не получившего положительной оценки Минэкономразвития, и постоянно критикуемого не только самими перевозчиками, но и их многочисленными клиентами. Огромное количество тонкостей, нюансов, двояких и не конкретизированных толкований способствуют по большей части избирательному правоприменению со стороны органов, выдающих разрешение и частому получению отказов в регистрации заявлений на начальном этапе. Абсолютно все перевозчики с этими сложностями столкнулись, но выводы сделали разные: кто-то ушел к коммерческим структурам за помощью в получении разрешений, а кто-то перешел на «темную сторону» и стал осуществлять перевозки без разрешений. Но цель написания данной статьи не жаловаться на безвыходность ситуации, а все-таки разобраться в новом Приказе Минтранса России от 05.06.2019 N 167 «Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства» (Зарегистрированного в Минюсте России 26.07.2019 N 55406)

Разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов» (Зарегистрировано в Минюсте России 11.10.2012 N 25656). Приказа, по нашему мнению, во многом неудобного и не рассчитанного на нужды перевозчиков, не получившего положительной оценки минэкономразвития, и постоянно критикуемого не только самими перевозчиками, но и их многочисленными клиентами. Огромное количество тонкостей, нюансов, двояких и не конкретизированных толкований способствуют по большей части избирательному правоприменению со стороны органов, выдающих разрешение и частому получению отказов в регистрации заявлений на начальном этапе. Абсолютно все перевозчики с этими сложностями столкнулись, но выводы сделали разные: кто-то ушел к коммерческим структурам за помощью в получении разрешений, а кто-то перешел на «темную сторону» и стал осуществлять перевозки без разрешений. Но цель написания данной статьи не жаловаться на безвыходность ситуации, а все-таки разобраться в новом Приказе Минтранса России от 05.06.2019 N 167 «Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства» (Зарегистрированного в Минюсте России 26.07.2019 N 55406)

Прежде всего, юристами АПНегГ выявлены признаки «неправильной» регистрации самого приказа в министерстве юстиции. А именно – не получено положительного заключения оценки регулирующего воздействия Минэкономразвития. Даже на момент написания данной статьи на официальном сайте выложен проект приказа о порядке выдачи разрешений с отрицательным заключением.

проект приказа о порядке выдачи разрешений с отрицательным заключением

А значит, этот приказ не должен был попасть на регистрацию в Министерство Юстиции. По крайней мере, в таком виде.

В приказе не учтены замечания ни экспертов-участников рынка, ни заключения экспертизы Минэкономразвития. Таким образом, возникает вопрос — а в чьих интересах данный приказ разработан? Перевозчиков, грузовладельцев или быть может чиновников, которые пытаются снять с себя ответственность и облегчить себе работу?

Но, тем не менее, мы видим, то что видим. Приказ №167 — Зарегистрирован в Министерстве юстиции и начал действовать. Мы пытаемся разобраться почему так происходит и почему приказ в таком виде был зарегистрирован? Но пока внятных ответов от Министерств юстиции, транспорта, экономического развития на наши редакционные запросы мы не получили. Возможно, данный факт будет изучаться не нами в рамках журналистских расследований, а другими структурами.

Чтобы быть абсолютно объективными, пройдемся по приказу с самого начала, до самого конца прямо по пунктам, сравнивая его с прошлым 258-ым приказом. Зафиксируем изменения и попробуем проанализировать, куда они направлены. В худшую или лучшую сторону (конечно сугубо по нашему мнению)?

Раздел I. Общие положения

Прежде всего, в начальной части нового приказа говорится об отмене старого приказа №258. В этом мы тоже видим некий тайный смысл. Есть мнение, что новый приказ так спешно приняли и зарегистрировали не только по тому, что, по мнению сообщества, он жизненно и срочно нуждался в правках (действительную необходимость некоторых мы с Вами далее по тексту обсудим), а еще и потому, что приказ №258 подпадал под действие реализации механизма «регуляторной гильотины» в соответствии с распоряжением Д.А. Медведева. И Минтранс таким быстрым принятием нового приказа и отменой старого, совершил тактический маневр и полностью вывел «из-под удара» сферу выдачи специальных разрешений.

В п. 3 добавлено: характеристика груза (при наличии груза) (полное наименование, марка, модель, габариты, масса). То есть теперь, во всех частях приказа, где упоминается описание груза, в данном пункте и в последующих пунктах — добавилось ПОЛНОЕ НАИМЕНОВАНИЕ, МАРКА, МОДЕЛЬ. Раньше упоминание о полном наименовании, марке и модели имелось только в бланке разрешения (приложение №2), а теперь в самом тексе приказа. Зачем в разрешении вообще полное наименование? Минтранс таким образом пытается (по его словам) избежать уклонения со стороны заявителя от оплаты ущерба дорогам и составления ПОДД. Уполномоченный орган проверяет соответствие заявленных характеристик груза тем, которые они могут найти в открытых источниках или по запросам производителям груза. И на это тратится значительное время. Если чиновник не находит подтверждения, или у него есть основания подозревать, что заявленные массогабаритные характеристики, наименование, марка и модель не соответствуют, то скорее всего последует отказ в регистрации и выдачи разрешения. Как известно, чиновник предпочитает бездействие, чем действие.

Еще одно непонятное отличие. В старом приказе формулировалось, что на бланке разрешения указывается «должность лица, подписавшего специальное разрешение, его фамилия, имя, отчество», теперь, в новом приказе – «должность лица, подписавшего специальное разрешение, его фамилия, имя, отчество (при наличии)». Возникает вопрос, при наличии чего? У должностного лица может отсутствовать фамилия, либо имя, либо отчество? Непонятная приписка. Какая неотложная проблема в сфере грузоперевозок сподвигла автора приказа добавить эту фразу? Как много в управлениях автодорог работает сотрудников без отчества, и как это влияет на процесс?

На оборотной стороне бланка разрешения, в разделах отметки владельца транспортного средства и отметки грузоотправителя, где упоминается печать организаций, теперь в скобках указано – «(при наличии)». Но не надо радоваться преждевременно. Эта приписка фактически не имеет никакого значения, поскольку Минтранс не пошел на встречу перевозчиков и грузоотправителей, которые испытывают определенные трудности по организации доставки штампов/печатей своих организации в отдаленные места погрузок. Мы запросили министерство на этот счет и получили неутешительный ответ – печати не ставят только те организации, у которых согласно Устава печать отсутствует, как таковая. Но видимо, чтобы в этом убедить контролирующие органы на дороге, которые будут проверять разрешение, необходимо с собой возить копию Устава организации. И копию ответа на наш запрос от Министерства транспорта (Можно найти на сайте АПНегГ). В общем ситуация явно, мягко говоря, непродуманная.

Значительно изменен в новом приказе пункт №4.

В нем теперь четко говорится о том, что разрешение может выдаваться на транспортное средство БЕЗ ГРУЗА. После того, как ДТДХ Приморского края в течении длительного времени саботировало выдачу разрешений на тралы без груза (АПНегГ освещал эту проблему на сайте), Минтранс исправил эту ситуацию и конкретизировал возможность выдачи разрешений на пустые негабаритные транспортные средства. Неужели только такими действиями возможно сподвигнуть авторов приказа на изменения?

Абзац 2 в п.№4. «В случае выдачи специального разрешения в электронной форме в соответствии с частью 17 статьи 31 Федерального закона, специальное разрешение выдается на одну поездку и на срок до одного месяца». Этот пункт оговаривает порядок выдачи разрешения, если нагрузка на ось превышает 2 процента, но не превышает 10 процентов, в случае подачи заявления по постоянному маршруту. Но сам факт заключается в том, что никто не знает, что такое «электронная форма разрешения». Возможно, это «задел на будущее», но на текущий момент электронных разрешений не существует. В другой части этого приказа также будет упоминаться разрешение в электронной форме, но тоже ничего конкретного. Таким образом этот абзац смысла не имеет.

Пожалуй, единственное изменение приказа, которое воплощено в интересах перевозчиков и предпринимателей, так это третий и четвертый абзац пункта №4. Смысл в том, что становится возможным получить специальное разрешение на крупногабаритную сельскохозяйственную технику (комбайн, трактор), которая следует своим ходом. Но есть два «НО», действие такого разрешения распространяется только в рамках одного муниципального образования и период, в который можно получить такие разрешения, это с марта по сентябрь. Что же, видимо представители сельскохозяйственного сектора смогли повлиять на авторов приказа и убедить их, что комбайны и трактора занятые на работах в полях не могут себе позволить, постоянно в разгар работ, зависеть от чиновничьего аппарата, и раз за разом заказывать разрешения на бесконечное количество поездок. Но при этом, опять, авторы закона не обратили внимания на комментарии Минэкономразвития, ссылающегося, в свою очередь, на письмо Парламентской Ассоциации Северо-Запада России Председателю Правительства Российской Федерации Российской Федерации Д.А. Медведеву от 6 декабря 2016 г. № 02-14/4, в котором говорится, что в период проведения посевной кампании и уборки урожая техника может совершать до 20 поездок в день, в результате сельхозпроизводители вынуждены получать значительное количество разрешений. Таким образом, сельскохозяйственникам предлагают получать разрешения практически каждый день. Мы считаем, что даже при наличии упрощенного порядка, это слишком трудозатратно и сложно. Неужели нельзя в данном конкретно случае вовсе обойтись без указания количества поездок? Ущерб за них платить все-равно не предполагается. Так какой смысл тут усложнять?

Последний, пятый абзац, пункта №4 оговаривает упрощенный порядок выдачи разрешений, по установленному постоянному маршруту, если нагрузка на ось транспортного средства превышает 2 но не превышает 10 процентов от допустимой нагрузки. Пункт полезный, но только для тех же сельскохозяйственников и очень ограниченного количества частных случаев, когда груз действительно массово перевозится по одному маршруту, например листы металла из цеха производства на склад или ж/д станцию – порт. Поскольку установленный постоянный маршрут подразумевает, что заявитель, он же перевозчик, уже ранее получал по такому маршруту не менее 150!!! разрешений за предыдущий год. Как мы с вами понимаем, обычный рядовой перевозчик, владелец автопарка даже в 50-60 автомобилей, вряд ли обладает грузопотоком на такое количество однотипных грузов в одном направлении. Этот принцип выработки «установленного постоянного маршрута», конечно на руку коммерческим посредникам, которые за счет массовости обращений к ним, еще могут попытаться набрать 150 разрешений на какой-то определенный маршрут и воспользоваться этим.

Раздел II. Подача заявления на получение специального разрешения

В данном разделе существенных изменений нет.

Добавлена возможность подачи заявления на выдачу разрешения в орган местного управления сельского поселения, если маршрут проходит по автомобильным дорогам местного значения сельского поселения при условии, что маршрут проходит в границах населенных пунктов сельского поселения и указанные маршрут, часть маршрута не проходят по автомобильным дорогам федерального, регионального или межмуниципального, местного значения муниципального района, участкам таких автомобильных дорог.

Конкретизирована возможность подачи заявлений в электронном виде через портал Госуслуг. Как ни странно, в старом приказе данной информации не было. При этом формулировка составлена грамматически неверно. Можно подумать, что Министерство наконец-то решило проблему и стало выдавать электронные разрешения на перевозку негабаритных грузов. Сами посудите, вот как звучит фраза из приказа: «Заявление на получение специального разрешения в электронном виде подается с использованием государственной информационной системы «Единый портал государственных и муниципальных услуг (функций)». Что в работе, что в составлении приказов чиновники ни как не могут обойтись без двояких толкований.

п.8 В заявлении указывается:

Из новшеств: То, что мы уже ранее описывали – характеристика груза (при наличии груза) (полное наименование, марка, модель, габариты, масса, делимость, длина свеса (при наличии); Да, да, новинка – «длина свеса». При этом на образце прилагаемой к приказу схеме груза, которую обязывают рисовать заявителей, этот самый свес не обозначен. И, самое главное, на новом бланке разрешения этот свес также не отображается. Отсюда вопрос, для чего его ввели? Видимо на практике из-за этого будем получать отказы. Почему-то так кажется…

Также, новое в приказе: В случае движения крупногабаритной сельскохозяйственной техники (комбайн, трактор) своим ходом в период с марта по сентябрь в пределах одного муниципального образования в заявлении указывается пункт отправления и пункт назначения с указанием подъездов к местам проведения сельскохозяйственных работ.

п.9 К заявлению прилагаются:

В подпункте 1 добавлен — паспорт самоходной машины. Как-раз для тех случаев, когда трактор или комбайн едет своим ходом.

В подпункте 2 подробно прописано, что должно быть изображено, на прилагаемой к заявлению, схеме транспортного средства. По мимо свеса, автор приказа требует указывать «способы, места крепления груза.» Неясно для чего указываются способы и места крепления груза. Неужели уполномоченный орган собирается проверять правильность крепления груза или расчетные допустимые нагрузки на ремни и цепи? Чем мотивируют авторы приказа необходимость этих данных, нам неизвестно, но мы обязательно поинтересуемся.

В подпункте 3, из-за которого во время действия старого приказа было множество отказов уполномоченными органами, в принятии заявлений и большое количество обращений и жалоб от перевозчиков, авторы приказа решили уточнить, что они подразумевают под «техническими требованиями к перевозке груза», а именно: «сведения изготовителя, производителя груза, эксплуатационные документы, содержащие информацию о весогабаритных параметрах груза». При этом обращаем внимание, что приказом не установлено обязательное заверение этих документов оригинальными печатями производителя груза.

В подпункте 4 требования о предоставлении платежки, подтверждающей оплату госпошлины дополнены следующими подробностями: «при наличии информации об уплате государственной пошлины, содержащейся в Государственной информационной системе о государственных и муниципальных платежах, копия платежного документа не требуется». Таким образом, если в Федеральном казначействе уже присутствует информация об оплате Вами госпошлины за выдачу разрешения, то уполномоченный орган сам это может проверить используя систему межведомственного взаимодействия, без предоставления заявителем лишней, бумажки.

Добавлен новый подпункт 5, для аграриев: «копия ранее выданного специального разрешения, срок действия которого на момент подачи заявления не истек, — в случае повторной подачи заявления на движение крупногабаритной сельскохозяйственной техники (комбайн, трактор) своим ходом в период с марта по сентябрь в пределах одного муниципального образования при наличии действующего специального разрешения на данное транспортное средство». Также расписано, что при повторной подаче на сельхозтехнику, следующую своим ходом, в случае если срок разрешения еще не истек, а количество допустимы рейсов окончилось, то список прилагаемых документов минимизирован.

Кстати, хотим обратить внимание, что во всем приказе, касательно выдачи разрешений на сельскохозяйственную технику в скобках конкретизировано – «комбайн, трактор». А как же весь остальной богатый спектр сельскохозяйственной техники, используемой в период с марта по сентябрь – сеялки, поливалки/дождевые машины, картофелепосадочники, рассадопосадочные машины и прочее? Зная пунктуальность сотрудников, принимающих документы и то, как досконально они проверяют каждую запятую, мы имеем шанс получить отказы, если заявляется не трактор и не комбайн.

В пункте 10 убрали информацию о возможности нотариального заверения подаваемых документов в уполномоченный орган. Правда для чего такая возможность вообще ранее предусматривалась в приказе, неизвестно, поскольку этой нормой по нашим сведениям никто не пользовался.

Пункт 12. Причины, по которым уполномоченный орган имеет право отказать в приеме заявления на выдачу разрешений.

В принципе ничего не изменилось, но необходимо заострить внимание на одном новшестве, в пункте 12, да и, в последствии, во всех остальных пунктах, где уполномоченный орган обязан о чем-то известить заявителя: как один из способов оповещения и при том, самым первым по порядку способом извещения, указано – «почтовое отправление». Принимая во внимание, как неохотно упрдоры выдают конкретную информацию о ходе согласований и сколько приходится за ними «бегать», в надежде ее получить, данное новшество подразумевает, что теперь мы будем часто натыкаться на формулировки и ответы «я вам по почте отправил/отправлю»… Да, эта мера может быть полезна, но только для последующих судебных разбирательств, или в качестве предоставления официальной информации заказчику. Но почтовые отправки в процессе регистрации заявлений, их согласований и выполнения работ по исследованию маршрутов и прочего, просто недопустимы – это прошлый век. Сроки выдачи и раньше не устраивали сообщество перевозчиков. Так что теперь будем еще ждать и надеяться на качество работы почты? Эта небольшая приписка наиболее ярко показывает, что приказ доработан в целом не для перевозчика, а для прикрывательства «пятых точек» чиновников уполномоченного органа. Обязательно этот вопрос обсудим с авторами приказа.

Ну а если вернуться к пункту 12, то вот конкретная формулировка: «Уполномоченный орган (подведомственное учреждение (организация)), принявший решение об отказе в регистрации заявления, обязан в течение одного рабочего дня с даты поступления заявления и прилагаемых к нему документов посредством почтового отправления, электронной почты либо по телефону, указанному в заявлении, проинформировать заявителя о принятом решении с указанием оснований принятия данного решения».

Ну что, будем ждать, когда нам по почте в конверте будут приходить отказы?

Пункт 13. Исчезла запись о Журнале регистраций. Если ранее сотрудник регистрировал поступившее заявление в Журнале регистраций, то в новой формулировке приказа, заявление просто регистрируется должностным лицом. Непонятно где регистрируется?

А вот дальше становится ясно, почему исчезло упоминание о журнале регистрации. Потому что в старой версии приказа есть пункт №14. Согласно которому, заявитель мог обратиться в уполномоченный орган и получить данные о дате поступления заявления и о его регистрационном номере. А в новой версии приказа пункт 14 волшебным образом отсутствует. Удивительно. Нет журнала. Нет записи в журнале. И нет возможности запросить эту запись. Для чего? Опять прикрываем «пятые точки»?

Раздел IV. Согласование заявления (Третий раздел мы пропускаем, т.к. в нем практически нет изменений)

В четвертом абзаце пункта 18 мы впервые сталкиваемся с требованием (в некоторых случаях) оформления проекта организации дорожного движения и где отдельно указано, что разработка ПОДД обеспечивается заявителем. В подтверждении этого, авторы закона ссылаются на часть 14 стати 31 Федерального закона «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» №257 от 8 ноября 2007 года (со всеми изменениями). Но вот что интересно – в указанной части 31-ой статьи, вышеуказанного закона, нет ни слова о проекте организации дорожного движения. Стоит упомянуть, что Ассоциация уже давно оспаривает необходимость, в принципе, данного документа. Но, к сожалению, пока никакие доводы не могут переубедить руководство Министерства транспорта в том, что проект организации дорожного движения может составить только сам балансодержатель дороги (участка дороги). Некоторые данные, которые требуют при составлении ПОДД и вовсе недоступны перевозчикам. Но не будем сейчас подробно останавливаться на этой теме, далее будут еще более интересные моменты.

Добавлен пункт 19. Он подробно рассказывает о порядке согласования заявлений на выдачу разрешений, если они согласовываются по установленному постоянному маршруту. Нюансы этой формулировки мы уже рассматривали ранее в этой статье. На практике установленные постоянные маршруты используются крайне редко.

В пункте 20 оговорена передача пакета документов от уполномоченного органа в подразделение ГИБДД на согласование. Из новшеств, заслуживающих внимание – это конкретизация передачи в ГИБДД проекта организации дорожного движения.

В пункте 21 добавлена информация о том, что в случае подачи повторного разрешения на комбайны и трактора, следующие своим ходом (абзац 4 пункта 4 приказа) Госавтоинспекция согласовывает такие маршруты не за 4, как обычно, а за 2 рабочих дня.

А теперь внимание! Одно из самых серьезных изменений нового приказа. Полностью удален пункт приказа №22, который ранее гласил: «В случае нарушения владельцами автомобильных дорог или согласующими организациями установленных сроков согласования уполномоченный орган приостанавливает оформление специального разрешения до получения ответа с предоставлением заявителю информации о причинах приостановления.» Таким образом, если ранее какое-либо из звеньев цепочки согласований, будь то федеральные управления на маршруте, муниципальные или собственники частных участков дорог, по тем или иным причинам не успевали согласовать свой участок маршрута в течении 4-ех рабочих дней, то уполномоченный орган мог официально приостановить процедуру выдачи разрешения, до того момента, пока не будет получено необходимое согласование. А после того, как недостающее согласование будет получено, процесс выдачи возобновлялся и разрешение благополучно, пусть и с небольшой (или большой) задержкой, но выдавалось. То теперь такого не будет – сразу отказ в выдаче разрешения. И получение нового разрешения только через новую процедуру регистрации и всё по новому кругу. Вот так чиновники оградили себя от назойливых перевозчиков и их проблем со сроками выполнения перевозок. Если раньше, при какой-либо задержке в согласованиях, заявитель названивал чиновнику уполномоченного органа и заставлял напоминать, дергать согласователя, то теперь чиновник огражден от этой, столь некомфортной ему, нервотрепки. Сроки вышли! Увы, получите отказ!

На разделе номер V мы не будем останавливаться и подробно его рассматривать, т.к. он полностью посвящен вопросам разработки спецпроекта, укреплению мостов, дорог и прочее. Весь раздел практически идентичен старому приказу №258. Отличается только очередным упоминанием проекта организации дорожного движения, а также тем, что, как мы уже ранее писали, из средств оповещения заявителя во всех моментах в первую очередь указано «почтовое отправление».

Раздел VI. Выдача специального разрешения.

Автор приказа ввел норму получения электронного разрешения и информирует о том, что оно должно быть распечатано посредством портала госуслуг на бумажном носителе. Мы пока не сталкивались с этим на практике. Этот вопрос требует дополнительных уточнений в Министерстве транспорта.

В случае выдачи разрешения при наличии постоянного маршрута оговорен сокращенный срок – не более чем через 1 рабочий день, после оплаты ущерба и согласования госавтоинспекцией. В старом приказе на это отводилось 3 рабочих дня.

Пункт 39. Уполномоченный орган принимает решение об отказе в выдаче специального разрешения в случае, если:

2) информация о государственной регистрации в качестве индивидуального предпринимателя или юридического лица не совпадает с соответствующей информаций, указанной в заявлении; — таким образом, уполномоченный орган проверяет по базе ЕГРЮЛ заявителя.

А также следующие три пункта с отказами добавлены в новый приказ:

11) отсутствует согласование владельцев автомобильных дорог или согласующих организаций, если не требуется разработка специального проекта и (или) проекта организации дорожного движения; — это как-раз пункт о затягивании срока согласования балансодержателями на маршруте.

12) отсутствует специальный проект, проект организации дорожного движения (при необходимости);

13) крупногабаритная сельскохозяйственная техника (комбайн, трактор) в случае повторной подачи заявления в соответствии с подпунктом 5 пункта 9 настоящего Порядка является тяжеловесным транспортным средством.

И снова, уведомление об отказе в выдаче специального разрешения, на первом месте – почтовым отправлением. Ну ведь не было этого в старом приказе. Зачем ввели в новом? Если потребуется для судебных мероприятий, тогда и запросят заинтересованные стороны, а в обычном рабочем режиме о какой почте может идти речь? Необходимо скорейшее информирование заявителя. Мы так и представляем будущие диалоги: «Коллеги, вы зарегистрировали наше заявление?»… «гражданин заявитель, мы Вам по почте направили ответ»… «А что там отказ или уточнение?»… «Получите – увидите, у нас нет времени все вам объяснять».

Также автор приказа убрал вот этот пункт:

В случае отсутствия возможности использования факсимильной связи, Портала и (или) единой системы межведомственного электронного взаимодействия, срок выдачи специального разрешения увеличивается на срок доставки документов Почтой России.

Таким образом, авторы приказа ограничили использование почты России во внутренних пересылках документов. Это в принципе логично.

Также упразднен очень важный пункт №42:

Уполномоченный орган ведет журнал выданных специальных разрешений, в котором указываются:

1) номер специального разрешения;

2) дата выдачи и срок действия специального разрешения;

3) маршрут движения транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов;

4) сведения о владельце транспортного средства:

наименование, организационно-правовая форма, адрес (местонахождение) юридического лица — для юридического лица;

фамилия, имя, отчество, данные документа, удостоверяющего личность, адрес места жительства — для индивидуального предпринимателя и физических лиц;

5) подпись лица, получившего специальное разрешение.

Непонятно для чего это сделано?

Если уполномоченный орган теперь не будет вести журналы, то что используется вместо них для проверки сроков регистрации и выдачи разрешений?

Далее по тексту приказа прилагаются образец бланка разрешения и образец бланка заявления на выдачу разрешения вместе с образцом схемы транспортного средства.

В бланке разрешения из новшеств в разделе Отметки контролирующих органов добавлено «в том числе дата, время и место осуществления контроля». Ранее проверяющий орган обязан был только обозначить дату и время проверки. Теперь, если машину с грузом остановили и проверили сотрудники ГИБДД или Ространснадзора, то они обязаны в разрешении указать и непосредственное место проведения проверки.

В бланке заявления, как мы уже говорили ранее, добавлен пункт: «Длина свеса (м) (при наличии)»

В общем, друзья, мы подробно рассмотрели отличия нового приказа Министерства транспорта №167, от старого приказа №258. Посмотрим к чему приведут на практике те изменения, которые появились в новом приказе. Безусловно, сделан шаг навстречу нашим аграриям и сельскохозяйственникам, выносом в отдельную тему их проблемы частых рейсов уборочной техники. Видимо, это произошло не просто так. Возможно крупные аграрные холдинги нашли возможность повлиять на Министерство транспорта и «продавить» свои интересы.

Кто следующий? Нам кажется, что пора машиностроителям и производителям тяжеловесных промышленных грузов, также повлиять на чиновников от транспорта и найти аргументы для того, чтобы донести простую истину – чем проще процесс получения разрешения, тем больше вероятность, что даже на тяжелые грузы разрешения будут все-таки получать и оплачивать компенсации ущербов автодорогам. Размер этих ущербов тоже, конечно, надо снижать – на текущий момент их уровень беспредельно завышен. По факту, при существующих нормативах, получение разрешения на тяжеловесный груз, скажем в сегменте от 50 до 80 тонн, это практически невыполнимая процедура. Ни с точки зрения финансовой нагрузки, ни с точки зрения практики получения согласований и проведения мероприятий по получению спецпроектов.

В общем, мы отслеживаем ситуацию и конечно надеемся на лучшее. Удачи Вам на дорогах и много хороших грузов!

Заявка на вступление в Ассоциацию
Спасибо за заявку!
В ближайшее время с вами свяжется наш менеджер.
Благодарим за участие в опросе!
Пройдите пожалуйста опрос, прежде чем оставить заявку!