Перевозка грузов без разрешения: кто виноват и что делать

18-19 октября 2018 года в Санкт-Петербурге прошел XI Международный форум «Транспортный потенциал». В нем приняли участие делегаты из 38 регионов России. Не осталась в стороне Ассоциация Перевозчиков Негабаритных грузов. Руководитель Марат Буторин выступил с докладом, в котором обозначена проблема получения разрешения на перевозку грузов, к чему это приводит и как исправить ситуацию.

Любое предприятие или индивидуальный предприниматель, которые оказывают услуги на территории России, подчиняется действующему законодательству. Нормативными документами регулируются отношения между субъектами рынка, и сфера грузоперевозок – не исключение. Но, к сожалению, приходится констатировать, что до 80% перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов осуществляется с грубейшими нарушениями.

3 основных вида нарушения

Перевозка без разрешения

Самое распространенное нарушение – перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов без оформления специального разрешения. То есть, они не согласовываются ни с одним балансодержателем дорог, мостов и прочих объектов дорожно-транспортной инфраструктуры. Грузоотправитель и грузополучатель не оплачивают госпошлины, которые идут на компенсацию возмещения вреда и исследования состояния искусственных сооружений (мостов, путепроводов) и дорожного полотна в тех случаях, когда это необходимо.

Профессионалы, давно работающие на рынке, прекрасно знают, что такие перевозки осуществляются не просто так. Ни один водитель не рискнет пойти на такое нарушение самостоятельно. Ему «помогают» проехать так называемые сопроводы, ветераны различных структур. Масштаб этих «услуг» уже можно назвать промышленным, но никто не противодействует этому эффективно.

Неверные характеристики разрешений

Как правило, занижается либо масса, чтобы уклониться от возмещения вреда дорожной инфраструктуре, размеры – чтобы избежать составления проектов организации дорожного движения и выделения дополнительных автомобилей прикрытия, либо наименование.

Последнее происходит тогда, когда грузоперевозчик заказывает разрешение заранее, еще не зная, какой товар отправит. Документ оформляется на однотипный/схожий груз, например модули и блок-боксы или какое-нибудь оборудование (даже с указанием серийных номеров и марки) и непосредственно под эти разрешения после погрузки готовятся некорректные транспортные документы. Чтобы такой груз довезти в срок, приходится «решать вопросы на местах».

Поддельные разрешения

Здесь без комментариев. Более того, экипажи ГИБДД или УГАДН зачастую не могут отличить подделку от оригинала. Представители АПНегГ сами выходили в рейды и лично наблюдали: то нет связи, то висят сервера – в итоге невозможно пробить данные по базе.

Да, сфера грузоперевозок подчиняется законодательству. Но, по мнению участников рынка, именно оно и толкает на вышеописанные нарушения, главная из которых – невозможность получить вовремя разрешение на грузоперевозку.

Почему сегодня невозможно получить вовремя разрешение на грузоперевозку

Сегодня нормативы и требования на выдачу разрешений настолько запутанны, что не только индивидуальные предприниматели, но и крупные транспортные компании не могут в них до конца разобраться, и поэтому приходится обращаться к посредникам.

При этом вне зависимости от того, кто обратился: сама компания, ее представитель, или посредническая организация – везде процесс выдачи разрешений натыкается на неправомерные препятствия, которые серьезно мешают рынку.

Три проблемы оформления выдачи разрешения

Первая проблема – длительные сроки оформления. Согласно нормативам, срок выдачи с момента подачи заявления должен составлять не более 16 рабочих дней, но по факту выдаются месяц – полтора. И это речь лишь о тех грузах, для которых нет надобности производить дополнительные исследования маршрутов и делать спецпроекты.

Вторая проблема – это несвоевременная регистрация заявлений. Вместо того, чтобы сделать это в день подачи, уполномоченные органы ставят их в очередь «на рассмотрение», отсюда и удлиняются сроки выдачи.

И третья проблема, которая стала настоящей эпидемией – это массовые отказы в регистрации заявлений. Через эту «процедуру» проходят 90% подаваемых заявлений. И, наряду с ошибками, когда отказы действительно обоснованы, выносятся отказы, не поддающиеся никакой логике.

Например:

«Мы не смогли найти в интернете описание Вашего груза, в котором бы подтверждались заявленные Вами весогабаритные параметры»

«Нам уже когда-то поступало заявление на аналогичный груз, и в нем был указан другой вес. Поэтому Вам мы отказываем и не можем принять документы»

«Нам не хватает технической документации на груз». Как потом выясняется это сведения о технических требованиях к перевозке заявленного груза в транспортном положении. (Это пункт 9 часть 3 порядка выдачи разрешений.)

«Мы Вам отказываем на основании п.12 ч.3 порядка выдачи разрешений (или подпункта 2 пункта 40)». – без каких-либо дополнительных разъяснений.

Тем самым все «сложности» создаются уполномоченными органами искусственно. И главная причина – банальная нехватка кадров и рабочего времени. Поэтому, чтобы не брать на себя лишнюю ответственность, «лишним» заявлениям выписываются отказы.

Перевозчику приходится снова и снова подавать заявления. Довозить. Повторно присылать… Все это приводит к затягиванию сроков. И как логичный финал – заказчики отказываются от перевозчиков, которые пытаются получить честные разрешения. И груз едет под сопроводом, с поддельными документами или не едет вовсе.

Грустно констатировать, но большинство вышеописанных нарушений происходить из-за невозможности получить разрешение в срок. Конечно, не следует возлагать всю ответственность на уполномоченные органы и грузоперевозчиков, так как существует еще и третий участник рынка – грузоотправитель, который диктует первичные условия перевозки, и в особенности на его дисциплинированность.

Принятые в последнее время нормативно-правовые акты, увеличивающие размеры возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам, увели данную сферу в тень почти целиком по понятным причинам.  И теперь главной задачей стало не следовать всем законам, а найти перевозчика, который сможет предоставить услуги в рамках заявленного бюджета.

Наши предложения

Но в Ассоциации Перевозчиков Негабаритных грузов готовы не только критиковать сложившуюся ситуацию. Руководитель Марат Буторин в своем докладе обозначил предложения, которые помогут ее нормализовать.

1. Упростить процедуру выдачи разрешений с отменой обязанности уполномоченного органа проверять достоверность заявляемого груза. В связи с вводом АСВГК все параметры будут определяться автоматически, и поэтому участникам рынка не будет смысла занижать данные.

Сюда же относится и возврат права получения разрешения на месте в с формулировкой «и обратно с грузом» или «и обратно без груза», которое было отменено в 2016 году. Перевозчики в сейчас вынуждены получать два разрешения на прямую и обратную дорогу, и, учитывая, задержки, ни к чему хорошему это не приводит. И третье предложение – скорейший перевод документации в электронный вид для экономии времени.

2. Коррекция НПА в сфере перевозок КГиТ грузов с пересмотром политики осевых нагрузок и общей массы автопоезда и полноценной защитой грузоперевозчика при рассмотрении административных материалов АСВГК.
3. Контроль за соблюдением норм при организации перевозок (грузоотправители/грузополучатели) возложить на грузополучателей (Порты, Крупные производственные объединения). До всех участников рынка провести исчерпывающее разъяснение нормативных документов.

И в заключение, Ассоциация Перевозчиков Негабаритных грузов хочет донести простую мысль до органов власти: на текущий момент для нормализации ситуации в сфере грузоперевозок нужно немного: повысить безопасность на дорогах, повысить бюджет, снизив ставки и упросить получение разрешение, начать бороться с коррупцией.

Угаров Константин Сергеевич, Директор ФКУ «Росдормониторинг»

PS Доклад вызвал жаркую дискуссию с представителями Росавтодора, которые во многом были не согласны с позицией Ассоциации Перевозчиков Негабаритных грузов. Время покажет, насколько были приняты аргументы, когда ведомство начнет предлагать новые инициативы.