Обострение конкуренции между РФ и КНР в сегменте грузовиков может привести к повышению утилизационного сбора и тарифов

Представители российского автопрома просят провести еще одно увеличение утилизационного сбора и заявляют, что это поможет им конкурировать с производителями автомобилей из Китая. Так, глава автогиганта Автоваз г-н Соколов пожаловался, что им сложно выдерживать конкуренцию с китайским автопромом, который может позволить себе конкурировать на цене и устанавливать большие скидки.

С этим мнением не согласны многие эксперты, которые подчеркивают, что цены на российские и китайские грузовики уже находятся практически на одном уровне. Дело в том, что вслед за предыдущим увеличением утилизационного сбора и снижением курса рубля, грузовики из КНР подорожали примерно на 35%.

Следует напомнить, что в 2023 г. указанный сбор уже повышался дважды. В начале года он был повышен для спецтехники, прицепов и полуприцепов, а также грузовиков с массой 20-50 тонн. Затем, в августе прошлого года, сбор повысился еще для нескольких категорий транспортных средств, включая небольшие грузовики, автобусы и легковые автомобили.

Два предыдущих повышения также объяснялись необходимостью поддержать российские компании в конкурентной борьбе с КНР. Тогда российские автопроизводители тоже жаловались, что китайцы захватили местный рынок сразу после ухода с него европейских концернов.

Тем не менее, эксперты из законодательного органа поддерживают предложение о еще одном повышении утилизационного сбора и введении в стране особой шкалы для такого сбора на основе уровня локализации в России. По их мнению, это должно подтолкнуть иностранные компании, прежде всего из Китая, организовать производственные мощности на территории РФ.

Однако многие аналитики не согласны и с этими предложениями и справедливо напоминают, что дифференцированная шкала уже де-факто существует в отношении российских и европейских автоконцернов, которые были обязаны подписать отдельные инвестиционные соглашения с властями РФ.

Возвращаясь к конкуренции в грузовом секторе, статистика показывает, что цены на грузовики российского и китайского производства с недавнего времени находятся практически на одном уровне.

Показательным является динамика цен на грузовики КАМАЗ. Осенью 2023 года стоимость грузовика от этого производителя в среднем достигала 12 млн. руб., а аналоги китайского автопрома стоили менее 10 млн. руб. В настоящее время и первые, и вторые марки можно купить примерно за 10 млн. руб. Так, тягач от камского концерна, популярная модель 54901, предлагается по цене от 9 до 11 миллионов. Стоимость моделей такого же уровня у конкурентов составляет 9-14 млн. руб. за Sinotruk Sitrak C7H и 10-11 миллионов за Shacman X6000.

Как мы видим, цены приблизительно одинаковые, и причиной этому стало повышение цен китайскими производителями примерно на треть в начале прошлого года, как раз из-за более высокого утилизационного сбора и подорожания китайской валюты.

Сложно согласиться и с утверждениями о демпинге со стороны компаний КНР. Конечно, они используются скидочные кампании при начале работы на новых рынках, но довольно быстро начинают повышать цены.

Качество как основное конкурентное преимущество

Истинная причина популярности китайских грузовиков в России, возможно, связана с качеством продукции из поднебесной. Аналитики отмечают, что технические параметры и качество у китайских грузовиков заметно выше, чем у отечественных аналогов, хотя первым еще далеко до европейского уровня. Между тем, местные компании продолжают решать сложности с комплектующими, которые возникли после ухода с рынка европейских партнеров, и найти замену получается не всегда.

К основному минусу китайских грузовиков можно отнести отсутствие достаточной статистики о ресурсе двигателей, что вызывает у пользователей обоснованные опасения. Поэтому нередко грузоперевозчики принимают решение проводить техобслуживание каждые 30 или 40 тысяч километров пробега. Для сравнения, межсервисный интервал для КАМАЗов, например, модели 54901, достигает 120 тыс. километров.

Возможна ли локализация в РФ для китайских компаний?

Считается, что сама возможность локализации запрещена по политике компаний из Китая. Однако выход есть. Вместо открытия заводов в РФ, китайские производители поставляют российским автокомпаниям машинокомплекты, которые можно собирать и продавать как местные бренды.

В любом случае, какие бы нововведения не появились на российском авторынке, еще одно повышение утилизационного сбора не может не вызвать рост тарифов на грузовые перевозки, которые в итоге лягут на плечи конечных потребителей, и им придется больше платить за товары в магазинах.