Почему доля электрических грузовиков остается незначительной

Главными громкими новостями последнего времени были новости про грузовики китайского производства. В СМИ много писали и про рекордные продажи такой техники, так и про их технические проблемы. На этом фоне тема электрических грузовых автомобилей отошла на второй план.

Хотя повестка о будущем без выхлопов и о зеленых технологиях никуда не делась, массовые перевозочные компании не спешат переходить на экологический транспорт.

В чем же причина низкой популярности электрических грузовиков на рынке грузоперевозок и каковы перспективы этого направления.

Как показывают последние статистические сводки, доля покупателей экологически чистых грузовых транспортных средств и самих таких грузовиков оказалась заметно меньшей, чем ожидалось. Речь здесь идет о тяжелых электрических грузовиках. При всей шумихе вокруг этого класса машин, их доля производства в общем объеме выпуска грузовиков составляет лишь пару процентов.

Напомним, что около трех лет назад в прессе на территории стран ЕС писали о росте рынка электрических большегрузов в Еврозоне на 200% к концу 2022 г. Однако такие впечатляющие результаты объясняются просто низкой точкой старта, ведь в количественном выражении объем производства таких электротраков составил лишь 1041 машин. Если вспомнить, что емкость рынка ЕС составляет 350 тысяч машин в среднем в год, то сегмент электрогрузовиков составляет лишь 0,3%.

Не сильно отличается от европейской картины и ситуация в США. По информации от компании UPS, в ее автопарке на 340 тыс. машин, которые работают в 200 странах, только 18 тыс. грузовиков относятся к машинам на альтернативном топливе, из которых только около тысячи – это электрические или гибридные грузовики.

Аналогичная структура зафиксирована и на территории РФ. Практически все российские производители автомобилей уже заявили о разработке собственных моделей электрогрузовиков, в том числе Камаз, Маз, ГАЗ и Урал. И это не считая около десятка стартапов.

Например, первым электрогрузовиком у Камаза стал мусоровоз Чистогор с полной массой 19,5 тонн и грузоподъемностью шасси в 12 тонн. При емкости аккумуляторов в 160 кВтч запас хода модели составляет 100 километров. Этот показатель был бы еще больше, если бы часть электроэнергии не тратилась на прессование отходов.

У других моделей электрогрузовиков запас хода до подзарядки в 2-3 раза больше, что не удивительно, учитывая размеры территории в стране. Не говоря уже о том, что станций подзарядки такой техники недостаточно, за исключением Москвы, где работают более тысячи электробусов.

Другая ситуация наблюдается в Китае. Там идет массовое внедрение электрической грузовой техники, но это стало возможным благодаря большим усилиям властей и твердой организации. Дело в том, что зеленые технологии идут в разрез с понятием коммерчески эффективной техники. У электромашин собственная масса превышает массу традиционных машин примерно на пару тонн. За счет этого сразу сокращается полезный груз, который можно взять в каждый рейс. Кроме того, у «зеленой» техники стартовая цена в два раза превышает цену на старые модели. Таким образом, для окупаемости требуется до 5 лет, а к тому времени придет пора проводить замену аккумуляторного блока. Все это несет за собой серьезные траты. Да и утилизацию электротраков нельзя назвать ни дешевой, ни экологичной.

Еще одним минусом электрических грузовиков следует признать лишнюю трату времени на зарядку, которое можно было бы провести в рейсе. В среднем на зарядку требуется 2 раза в сутки по 40 минут, в то время как на заправку, например, дизелем, уходит десять минут в день. Однако основным недостатком остается малый запас хода. Максимум сейчас гарантирует Мерседес E-Actros: 500 км хода без подзарядки, что слишком мало для большегруза.

Не смогли улучшить ситуацию и громкие стартапы. Например, нашумевшая компания Nikola объявила о своем банкротстве, а заказ марки Tesla фактически не возможен для обычного покупателя уже с 2022 г. Ушла с рынка и крупная американская компания по производству электробусов и аккумуляторов Proterra.

В результате водородные и электрические грузовики пока остаются в работе в узких нишах, таких как мусоровозы и электробусы, работающие в черте города или недалеко за городом. И прорыва в этом секторе ждать не стоит, пока не будут изобретены инновационные аккумуляторные блоки.