О применении автоматизированного пункта весогабаритного контроля

В последнее время в СМИ часто проходит информация о строительстве новых пунктов автоматизированного весогабаритного контроля. В этой статье давайте разберем каким образом принимаются решения о их строительстве, как выбирается место для таких пунктов. А также узнаем мнение эксперта в области грузоперевозок, в том числе негабаритных и тяжеловесных грузов, о ситуации с АПВГК на дорогах РФ,

Кто принимает решение о начале работы на том или ином участке автодорог в России АПВГК (автоматизированного пункта весогабаритного контроля)? Для трасс федерального значения таким органом обычно выступает ФКУ «Росдормониторинг» или Росавтодор, а в отношении межмуниципальных и региональных дорог решение принимает министерство или транспортный комитет по соответствующему субъекту РФ. При чем на решение ставится подпись руководителя такого ведомства или его доверенного лица. однако, если строительство пункта контроля проходит как часть федеральных программ или нацпроекта «Инфраструктура для жизни», то все решения проходят через федеральное министерство транспорта.

Решения базируются на проектной документации по развитию и содержанию сетей, ТО на установку АПВГК и проводимом анализе. Во внимание принимается интенсивность трафика с соответствующем районе, процент проезжающих грузовых ТС, статистические данные по нарушениям, связанным с требованиями по весу и габаритам, а также данные по ДТП. Кроме того, рассматривается соответствие участка под пункт контроля СП 34.13330 и ГОСТ Р 57145-2016.

Перед выбором места для монтажа АПВГК проходит исследование участка дороги и разработка ТЭО. Кроме статистики по ДТП учитываются особенности рельефа, наличие и тип освещения, а также другие факторы. Известно, что для точной работы пункта весогабаритного контроля отрезок автодороги должен гарантировать равномерный проезд машин без резких торможений или ускорений. Участок должен быть без резких подъемов или спусков, без резких поворотов. Кроме того, на участках не должно быть пешеходных переходов и пересечения интенсивных потоков транспорта.

Соответственно, при выборе обычно предпочитают прямолинейные участки трасс с дорожным покрытием высокого качества, что позволяет избежать некорректного взвешивания и искажения данных по габаритам.

Автоматические рамки контроля устанавливаются так, чтобы у проезжающих под ними машин было место для плавного уменьшения скорости и затем, после прохождения контроля, для набора скорости. Другим решающим фактором является видимость в районе АПВГК. Рамки должны быть хорошо видны заранее, чтобы водители подготовились к ее проезду.

На следующем этапе в процессе выбора места под АПВГК анализируется простота получения техобслуживания таких пунктов. То есть в районе монтажа рамки требуется наличие пространства для ремонта и калибровки систем, для доступа проверяющих специалистов. Кроме того, заранее необходимо выбрать площадки для остановки транспортных средств, у которых выявлены нарушения по весу или габаритам.

Все эти факторы и сам выбор места под пункт контроля четко регулируется нормативными требованиями, включая нормы по допустимому уклону дороги и удаленности от поселков и городов. Это позволяет достигнуть трех главных задач при размещении АПВГК: безопасность дорожного движения на прилегающем участке, надежность функционирования работы пункта и точность измерений.

По вопросу установки все большего и большего количества пунктов весогабаритного контроля мы задали несколько вопросов Генеральному директору Транспортной компании «Авто-Олигарх» Агошкину Юрию Васильевичу.

Юрий Васильевич поясните, как на практике происходит установка АПВГК, оправданы ли решения о местах установки пунктов весового контроля и как они влияют на организацию и безопасность дорожного движения? Требуется ли установка большого количества АПВГК?

Ведь вы представляете аналогию, что трасса, например. М4 это как большая артерия страны, которая выполняет функции доступности, грузооборота, безопасности и построение логистических маршрутов, что в целом очень сильно влияет на экономику и на развитие бизнеса. Ведь не трудно представить, что торговые сети ежедневно тысячами грузовиков перемещают скоропортящиеся продукты, которые теряют время на оприходовании на склад, занесение в компьютер и только потом доставку к витрине и выкладку на полку –  время съедает первые дни или часы свежести. Есть многие кто сталкивался с тем что на полках можно увидеть срок изготовления завтра …

Это всё к тому, что все вынуждены подстраиваться под условия в которых существует бизнес. Но вот с АПВГК это соотносится как –  все просто, на пути живой, круглосуточной трассы, с естественным ходом движения ставится не один, а несколько десятков пунктов взимания платы за проезд по платному участку, казалось бы, если я заплатил за проезд по тарифу (а тарифы там уже разбиты на учет легкового, коммерческого, пассажирского и грузового транспорта), то они должны включать в себе комфортный проезд участников движения, для которых они основную услугу и содержание и предоставляют.

Осуществляя оплату за проезд любой (согласно нашей конституции человек свободен передвигаться по дорогам общего назначения) понимает, что двигается не по дорогам общего назначения, а по частным, сделанным и поддерживаемым в надлежащем состоянии, частным дорогам (даже если государство отдало дорогу в доверительное управление и дорога юридически является государственной), а от этого и выходит, что автолюбитель воспринимает дорогу как максимально подстроенную под него по скорости и отсутствию лишнего транспорта, так как большинство платных дорог минуют проезд сквозь населенные пункты и тем самым ускоряют время проезда.

АПВГК, как и пункты оплаты платных участков, существенно тормозят естественный трафик автомобильного движения, но если их сравнивать между собой, то пункты взимания платы имеют в среднем по 6 полос движения и хорошие полосы торможения и разгона, что обусловлено местом базирования, отличную освещённость и иные условия, соответствующие нормам безопасности дорожного движения и ГОСТами, и СНИПами.

АПВГК же в свою очередь не обладают ничем подобным, они сделаны для грузового транспорта с целью контролировать вес и габариты грузового транспорта, а проезд осуществляется всеми участниками движения по единому регулированию скоростного режима, что недопустимо!

Мало того, что там стоят камеры, которые фиксируют скоростной режим, так и ограничение скорости там фактически не обусловлено ничем –  ведь для легкового транспорта там нет препятствий и условия по снижению скоростного режима создаются искусственно за счет остановки грузового транспорта по крайней в полосе из за прохождения весового контроля.

А когда на весах, которые расположены на 2 полосы, едет грузовой транспорт, а легковой с другой скоростью параллельно проезжает, не происходит неправильное взвешивание? Дополнительные камеры фиксации искусственно созданных препятствий –  это законно?

Вот тут я поясню, почему для грузового автотранспорта не выделена отдельная полоса, где он спокойно самостоятельно (без параллельно проезжающего транспорта в этот момент, например, автобуса) взвесится и на это взвешивание не повлияет ни сторонне давление встречного воздуха, ни расшатывание и иные обстоятельства погодных условий.

Почему даже раньше во времена СССР и до наших дней перед постами ГАИ стояли весовые отдельные, которые можно было обслужить, они соответствовали всем нормам. Сейчас же этого нет и все сделано не так, а по нормативам и гостам явно там проблемы ведь их никто не менял с того времени, что означает отсутствие оснований для работы на сегодняшний день.

Решение –  это реконструкция всех АПВГК так, чтобы над полосами движения легкового транспорта была одна фиксирующая камера, на случай если грузовой транспорт объехал по полосам легкового пункт АПВГК, в остальном нужна отдельная, заблаговременная полоса торможения и разгона с отдельным взвешиванием и контролем габаритности, при этом ограничение скорости только на полосы движения грузового транспорта, так как только ему необходимо четкое взвешивание, эта полоса должна иметь только один весовой контроль, чтобы с боку в это время не проезжал рядом сторонний транспорт.

Такая концепция и построение дали бы беспрепятственное прохождение для легкового автотранспорта, отсеяли на полосу движения грузовой транспорт, снизили аварийность и незаконные штрафы за скоростной режим, там, где это не предполагается контролировать.