Тахография призвана контролировать режим труда и отдыха водителей? Интервью с директором транспортно-экспедиторской компании

Российский рынок автоперевозок переживает сложный период: ужесточение требований, санкционные ограничения и нестабильная нормативная база создают дополнительные трудности для бизнеса. Одной из самых острых тем остаётся тахография – система, призванная контролировать режим труда и отдыха водителей, но на деле вызывающая у перевозчиков больше вопросов, чем пользы.

О том, как сегодня работает тахографическая система, с какими проблемами сталкиваются транспортные компании и что нужно изменить, чтобы контроль действительно способствовал безопасности и развитию отрасли, мы поговорили с директором экспедиторско-транспортной компании.

На тему тахографов беседуем с директором транспортно-экспедиторской компании «Афина комплектация» Токаревой Анастасией Радимовной.

Зачем нужны тахографы? Эта мера ведь не работает – водители всё равно нарушают режим труда и отдыха. Что с этим делать?

Тахограф – это не просто контроль, а инструмент культуры безопасности и справедливой конкуренции. Но когда штрафы мизерные, а система контроля неэффективна, смысл теряется. Чтобы тахография реально работала, нужно изменить мотивацию: оплачивать труд водителей не по километрам, а по рабочему времени и результату. Тогда водителю не будет выгодно нарушать режим. Мы в своей компании уже внедрили дневную оплату и видим: дисциплина и безопасность выросли.

То есть тахография не работает, потому что нет контроля?

Да, именно. Когда государство не контролирует оплату труда, социальные стандарты и конкурентные условия, бизнес сам ищет короткие пути. У кого-то водители работают по правилам, у кого-то «под чёрным флагом». Пока не будет честной конкуренции и единых норм для всех, система тахографов останется формальностью.

В некоторых регионах невозможно соблюдать РТО: нет стоянок, нет инфраструктуры. Что делать водителям в таких условиях?

Это действительно так – особенно на маршрутах вроде Новосибирск–Красноярск. Решение – грамотное планирование. Мы в компании составляем маршруты с учётом мест отдыха, а водителей обучаем тайм-менеджменту. Используем навигационные приложения, где отмечены охраняемые стоянки. Но системно решить проблему может только государство: если требование есть – должна быть инфраструктура. Пока её нет, водители вынуждены нарушать.

Есть ли разница в восприятии тахографии между малыми и крупными перевозчиками?

Ответ директора:
Да, огромная. Крупные компании воспринимают тахограф как норму – у них есть ресурсы на установку, обслуживание и контроль. А для малого перевозчика это серьёзная нагрузка: каждое устройство и каждая карта – ощутимые расходы. Но я считаю, что тахограф – это не чья-то «прибыльная схема», а неизбежный шаг к цивилизованному рынку. Просто правила должны быть едиными и справедливыми, а не избирательными.

Почему тогда не отказаться от этой меры, если она не работает, и придумать что-то другое?

Отказаться нельзя. Мы часть международного транспортного сообщества, и отказ от ЕСТР закроет нам дороги в страны ЕАЭС и ЕС. Нужно не отменять, а перестраивать систему – сделать её логичной, с отечественными удостоверяющими центрами и надёжными картами. Мы бы поддержали создание единой платформы ЕАЭС+, если она упростит международные рейсы и избавит от бюрократии.

Минтранс больше занимается авиацией и железными дорогами. Почему автотранспорт остаётся в стороне?

Потому что автотранспорт – самый многочисленный и самый сложный для управления сектор. У нас тысячи перевозчиков, у каждого своя экономика, парк, схема работы. Контролировать всех тяжело. Но именно автотранспорт кормит страну – и государству пора это осознать. Мы перевозим и продукты, и стройматериалы, и медикаменты. Без поддержки автоперевозчиков ни одна отрасль не поедет.

Как санкции повлияли на тахографическую систему и работу перевозчиков?

Сильно. Прекратились поставки оригинальных микросхем и криптоключей, сертификация остановилась. Карты заканчиваются, и мы вынуждены делать распечатки – откатились в «аналоговый век». Это тормозит бизнес: простои на замену блоков, зависания систем – всё это убытки. В нашей компании из-за сбоев СМЭВ в 2024 году машины стояли по нескольку дней. Мы теряли десятки тысяч рублей ежедневно. Поэтому переход на отечественные решения с российской криптографией – жизненная необходимость.

Можно ли сказать, что перевозчики справедливо жалуются на расходы, связанные с тахографами и картами?

Абсолютно справедливо. Тахограф – это не просто прибор, а регулярные затраты: карты, калибровка, замена блоков. Но если это всё работает на повышение безопасности и прозрачности – мы готовы платить. Проблема в том, что сейчас платим мы, а эффекта нет. Система должна быть не «для галочки», а полезной – тогда бизнес будет воспринимать её как инструмент, а не как налог.

Сложно ли изготовить карту тахографа и почему появились поддельные?

Карта тахографа – по сути, документ с криптозащитой. Процесс её изготовления сложный и требует сертификации. Но когда официальные центры не справляются или поставки блокируются, на рынке появляются серые схемы. Перевозчики хватаются за подделки, потому что им нужно ехать, а не ждать месяцы. Проблема решится только тогда, когда появится прозрачная отечественная система выпуска и проверки карт – простая, быстрая и официальная.

Что сейчас происходит с тахографами в России?

Происходит разделение по типу перевозок: международные – с ЕСТР, внутренние – с блоком СКЗИ. Но система не отлажена. Часто тахографы не синхронизируются, обновления задерживаются, СМЭВ зависает. Мы видим, что тахография пока не выполняет свою главную задачу – не контролирует экономику и условия труда, а просто «ловит» водителей на нарушениях.
Хотелось бы, чтобы тахограф стал реальным инструментом контроля конкурентности и безопасности, как в Европе. Тогда и рынок станет чище, и водителям станет легче работать.